Objednajte si denný súhrn správ
Vyberiete si len témy, ktoré vás zaujímajú.
Zasielanie newslettra kedykoľvek vypnete.

NASA, Boeing, Štefan Klein

14.03.2012 | Patrik Garaj | © 2012 TREND Holding

Rozhovor s tvorcom lietajúceho auta aj o situácii v slovenskom dopravnom dizajne

Kreatívne (logo rubriky)

Počas rozhovoru mu vyzváňa telefón. Na druhom konci sú ľudia zo svetových automobiliek. Dizajnér Štefan Klein už dlhoročne koordinuje spoluprácu medzi ateliérom dopravného dizajnu na Vysokej škole výtvarných umení v Bratislave (VŠVU) a vývojovými centrami automobilových firiem. Mimo akademickej sféry je jeho záber navrhovania dopravných prostriedkov širší. Jeho portfólio obsahuje aj vlak, autobus, motocykel či bager. Do povedomia sa dostal najmä projektom lietajúceho auta. Takýto aeromobil, ktorý donedávna patril len do kategórie sci-fi, dnes vážne rieši aj NASA a konštruktéri z firmy Boeing.

V akom štádiu je váš projekt aeromobilu?

Projekt stabilne beží v mojom privátnom výskume od roku 1990. Časom sa menili jeho koncepcie. Momentálne sa dokončuje prototyp Aeromobil 3. Ide o etapu vytvorenia funkčnej makety. S Jurajom Vaculíkom sme na to založili samostatnú firmu. Už som nebol schopný projekt sám vyvíjať. Celý proces teraz plánujeme urýchliť tak, aby sa stroj mohol zalietať a homologovať, čiže aby sa legálne mohol dostať do vzduchu. Začiatkom apríla chceme začať pozemné testy. 

Štefan Klein v kokpite pripravovaného Aeromobilu 3

Zrejme ste sa stretli aj s názormi, ktoré projekt lietajúceho auta spochybňujú.

Samozrejme. Najmä z automobilového sektora sa ozývajú pochybnosti, či sa auto dá spojiť s lietadlom. Ja tvrdím, že sa dá. Moje presvedčenie pramení zo znalosti lietania, ktorému sa venujem od štrnástich rokov. Projekt som prezentoval na troch významných medzinárodných konferenciách a nestretol sa s odmietnutím leteckých odborníkov. Práve naopak. Môj pôvodný sci-fi nápad je dnes súčasťou terminológie ako roadable aircraft. Nedávno som bol vo výskumnom ústave Bauhaus Luftfahrt v Mníchove, ktorý sa špecializuje na budúcnosť leteckej dopravy. Vedci sa tam zaoberajú konceptom dopravy from door to door (od dverí k dverám). Tomu istému sa venujem aj ja. Hoci som začal tvoriť víziu bez objednávky, teraz prichádza čas, keď sa dostáva do reálnej sféry.

Existuje už reálny dopyt?

Americká firma Terrafugia, ktorá má podobný typ produktu ako ja, už má objednávky a začína komerčne fungovať. Z klientely vlastníkov malých lietadiel sa vygenerovala skupina ľudí, ktorí chcú spájať auto a lietadlo. Aj z ekonomických dôvodov je pre nich zaujímavý dopravný prostriedok, ktorý kombinuje jednoduchosť, cenu a spôsob údržby auta s vlastnosťami lietadla. Pre európsky trh je kľúčová otázka, čo sa urobí s organizáciou vzdušného priestoru. Čiže ako sa nastaví legislatíva. Američania sú v tom oveľa flexibilnejší a dokážu nápady rýchlo uvádzať do praxe.

Čo hovorí v prospech aeromobilu?

Celá myšlienka má racionálny základ. Z viacerých dôvodov. Pred dvadsiatimi rokmi mohli vlastniť lietadlo len veľmi bohatí ľudia. Ostatní sa museli združovať v aeroklube. Situácia sa zmenila s nástupom ultralightov, ktoré spravili lietanie dostupnejším. Ešte nie tak dávno trvala príprava medzinárodného letu viac dní. Dnes cez mobil odošlem letový plán na riadenie letovej prevádzky a za tridsať minút môžem letieť. Okrem toho je systém veľkej leteckej dopravy nastavený tak, že čas letu je síce krátky, no k nemu si treba pripočítať dopravu na letisko a vybavovanie formalít pred odletom. Výhoda aeromobilu je v tom, že slúži na dopravu priamo z bodu A do bodu B. Navyše, v prípade ropnej krízy ostanú veľké lietadlá pravdepodobne sedieť na zemi.

Elektrická trojkolka vlastnej výroby

Má byť aeromobil aj alternatívou k automobilu?

Dnes sme v situácii, keď úspešný a sofistikovaný automobilový priemysel začína produkovať problémy. Je fakt, že cesty sú prepchaté. Dôsledok je, že auto prestáva byť statusovým objektom. Ak v diaľničnej zápche uviazne Rolls Royce a Fiat 500, tak ich majitelia sú v rovnakej situácii. Obaja sa cítia trápne a ten vo väčšom aute ešte viac. Riešením by tu mohol byť vzduch, ktorý je zatiaľ voľný.

Riešením plných ciest má byť preplnené nebo?

Určite nie. Nemyslí sa tu na masové využitie. Aeromobil má byť dopravný doplnok. Globálne problémy dopravy sa aj tak nevyriešia nejakým zázrakom a budúcnosť bude veľmi atomizovaná. Objaví sa veľmi veľa alternatív. Určite príde renesancia vlakov a všeobecne hromadnej dopravy. Autá budú smerovať k menším rozmerom a väčšej efektivite využitia. Budúcnosť bude o redukovaní. Ja už dnes používam na bežný pohyb po meste elektrickú trojkolku vlastnej výroby. Vôbec sa necítim hendikepovaný, lebo som v meste rovnako rýchly ako autá.

Koľko by mal aeromobil stáť?

Okolo 120-tisíc eur, ale cena bude závisieť od prístrojového vybavenia. To by zodpovedalo vyššej strednej triede áut, čiže úrovni Audi a BMW.

Funkčná maketa Aeromobilu 2

Prejdime ku realizovaným projektom. Ktoré vaše dizajnérske návrhy sa dostali do výroby?

Pre firmu Slovbus som napríklad navrhol karosériu autobusu, v ktorom sa použil motor a podvozok od Volva. V tisoveckej firme CSM sa podľa môjho návrhu už dlhšie vyrába „údéeska“– univerzálny dokončovací stroj. Je to bager s ramenom na podvozku tatrovky. A v Tisovci sa vyrábal aj motocykel Ecorider. V Kolárove to bol moped Hooper a v Poľsku sa sériovo produkoval golfový vozík. Momentálne pripravujem pre ŽOS Zvolen redizajn motorovej vlakovej súpravy 813-913. Kľúčový však pre mňa bol kráčajúci bager pre švajčiarsku firmu Menzi Muck.

Prečo?

V tomto prípade som sa ako dizajnér úplne trafil do požiadaviek firmy. Výsledkom bola zvýšená predajnosť produktu. Momentálne pripravujeme ďalší prototyp bagra, pričom firma už dizajn akceptuje bez väčších diskusií. Tento švajčiarsky príbeh bol pre mňa zároveň ideálnou príležitosťou vidieť, ako môžu veci fungovať.

V čom bol rozdiel oproti Slovensku?

Švajčiarsky bager vznikal paralelne s iným bagrom v Detve. Išlo o podobný typ firmy, obe vyrábali cestné a zemné stroje. No zásadný rozdiel bol v prístupe. Riaditeľ firmy Menzi Muck bol na mieste každý deň a stále kontroloval vývoj. Vedel, že jeho existencia závisí od toho, či sa produkt podarí. Preto sa výrazne angažoval a ako prvý si nový bager aj vyskúšal. V Detve som riaditeľa videl raz. Prišiel v tenisovom úbore a spýtal sa, či to už máme hotové. Firma dostala na vývoj prototypu štátnu pomoc. Stroskotalo to na chýbajúcej angažovanosti ľudí, ktorí mali produkt uviesť do výroby. Dôležité bolo len minúť štátne peniaze. Tento scenár sa opakoval pri mnohých ďalších produktoch.

Bager Menzi Muck

Aké možnosti majú dnes dizajnéri v priemysle?

Za posledných dvadsať rokov sa to výrazne zmenilo. Za socializmu mali priemyselné podniky vlastné dizajnérske centrá, ktoré boli napojené na školy a vedelo sa, čo je potrebné. Bol to direktívne riadený proces, ktorý generoval najmä produkty pre uzavretý východný trh. Situácia sa po revolúcii zmenila v tom, že firmy postupne strácali vývojové základne a prvými obeťami boli dizajnéri. Prišli sem zahraničné automobilky, ktoré dizajn nepotrebovali. Mali na to vlastné výskumné centrá. Možná cesta spočívala v tom, nadviazať s nimi kontakt a dostať sa do ich vývoja. To sa nám na VŠVU podarilo a naši študenti dizajnu chodia do vývojových centier automobiliek a mnohí pracujú na špičkových pozíciách. Jozef Kabáň je šéfdizajnér v Škode, Boris Ferko šéfuje oddeleniu konceptov vo Forde. Za interiér modelu Volkswagen up! bol zodpovedný dizajnér Boris Grell.

Aký potenciál majú nové menšie firmy, v ktorých by sa dizajnéri mohli uplatniť?

Po porevolučnom úpadku prichádza čas na renesanciu. Firmy, ktoré prežili, už vedia, že ich výrobok musí mať dizajn a po formálnej stránke musí byť dokonalý. Je tu otvorená súťaž a firmy si objednávajú dizajnérov aj zo zahraničia. Sprievodným javom automobilového priemyslu je široká sieť subdodávateľov. To je sféra, ktorá má vlastný produktový vývoj. Otvára sa priestor pre množstvo firiem, ktoré môžu robiť dodávky pre automobilky. To je aj šanca pre dizajnérov.

Ktoré sú hlavné problémy rozvoja tohto typu podnikania?

Legislatíva. Dobrým príkladom je letectvo. Pokiaľ legislatívu budú upravovať inteligentní ľudia, tak môžu veľmi podporiť domáci priemysel. Slovensko je však v situácii, keď mnoho národných kompetencii delegovalo na Brusel a musí akceptovať európske štandardy. Európska agentúra EASA napríklad pripravila normy, podľa ktorých mali aj malé aerokluby spĺňať štandardy veľkých spoločností. Nemecko návrh upravilo, pretože ako veľká krajina bolo schopné na to zatlačiť a legislatívu vylepšiť. Pre nás to bola pozitívna zmena, lebo Slovensko by to ako malý hráč nebolo schopné vybaviť.

Rušeň 772

Pomohla by dopravný dizajn naštartovať dostupnosť kapitálu?

Mníchovský výskumný ústav Bauhaus Luftfahrt žije z grantových zdrojov. Výsledkom ich práce sú koncepty, ktoré si kupujú veľké firmy. Na Slovensku zatiaľ takéto funkčné prostredie neexistuje. A otázka je, či riadené systémy finančnej podpory nie sú príliš prebyrokratizované. Príklad: Bol som na konferencii v Los Angeles, na ktorej vystúpili aj študenti, ktorí predstavovali svoje projekty. Boli realistické, inovatívne a každý projekt riešil nejaký problém. V hľadisku sedeli ľudia z praxe. Po skončení sa priamo na mieste nadväzovali kontakty medzi prednášajúcimi a investormi. Úplne nebyrokratickým spôsobom takto vznikli prepojenia medzi privátnym kapitálom a nápadmi. Ako by sa k tomu postavila Európa? Zorganizovala by sa veľká konferencia, ktorá by stála kopu peňazí a skončila by sa vypĺňaním nejakých hodnotiacich formulárov.

Aké sú špecifiká dopravného dizajnu? Do akej miery musí byť dizajnér aj konštruktér?

Dopravné prostriedky sú veľmi náročný typ produktu. Slúžia na prepravu ľudí, čiže bezpečnosť je tu na prvom mieste. Okrem toho sa tu riešia konštrukčné otázky, materiály či pohonné látky. Ide o celý komplex problémov, ktorý jeden človek nemôže zvládnuť. Na aeromobile si veľa vecí viem urobiť sám, lebo okrem toho, že som dizajnér, mám vyštudovanú aj strojárinu. Ale aj tak budem potrebovať zručného obrábača kovov, lebo nie som dobrý sústružník. A tiež aerodynamika a statika, pretože síce viem ako výpočet vyzerá, ale musel by som tomu venovať množstvo času, aby som to sám zvládol.

V akom vzťahu sú forma a funkcia pri dopravnom dizajne?

Závisí to od produktu. Napríklad taká stolná lampa. Tam je formálna stránka, čiže tvar a proporcia, úplne dominantná. Dizajnér musí vymyslieť zaujímavý výtvarný koncept, ktorý zákazníka zaujme. Lietadlo je opačný extrém. Tu je funkcia a forma vyvážená. S emóciou sa tu nedá narábať. Pri lietadle sú len malé oblasti, kde sa dizajnér môže podpísať. Napríklad pri tvare smerovky. No napriek tomu, že diktát funkcie je tu veľmi silný, výsledná forma je krásna. Pri autách pristupuje emócia. Stránka trhu je tu úplne dominantná a dizajn áut je hotová alchýmia. Rieši sa každý detail. Napríklad ako sa otvárajú dvere alebo aká bude v aute svetelná atmosféra v noci. Výtvarné prvky ako proporcia, kompozícia a použité materiály – to všetko je pri aute úplne dominantné. Zákazníka napokon až tak veľmi nezaujíma, aký má stroj typ spaľovania. Chce mať predovšetkým krásne auto.

City Scooter (vizualizácia)

Štefan Klein (52) pôsobí ako vedúci ateliéru transport dizajnu na Vysokej škole výtvarných umení v Bratislave. Je autorom kooperácií na výskumných projektoch medzi VŠVU a automobilkami Volkswagen, Audi, Škoda, BMW, Ford a Renault. Bol hosťujúci profesor na School of Art v Glasgowe. Profesijne sa venuje dizajnu dopravných zariadení. V súčasnosti robí výskum v oblasti alternatívnych dopravných prostriedkov.

Foto - Maňo Štrauch, Štefan Klein

Prečítajte si ďalšie články z rubriky Kreatívne.

Článok vyšiel v týždenníku TREND 10/2012. Na webe je voľne dostupných niekoľko vybraných článkov z každého vydania. Väčšina obsahu z týždenníka TREND ostáva vyhradená pre predplatiteľov, ktorí majú neobmedzený prístup k aktuálnym aj archívnym vydaniam na webe a TREND si môžu sťahovať aj do mobilných aplikácií.

  • Nahor
  • Tlačiť
  • Poslať e-mailom
  • Oznámiť chybu
  • 1 Diskusia

Nástroje

  • Nahor
  • Tlačiť
  • Poslať e-mailom
  • Oznámiť chybu
  • 1 Diskusia

Rubrika